Voorbereiding op Bay of Biscay

Nu gaat het er om spannen, de volgende dagen staan in het teken van de oversteek van Bay of Biscay. Een man over boord situatie kan in dit gevaarlijke water fataal zijn. Hier komen stormen voor die golven van meer dan 12 meter veroorzaken. In het verleden is hier menig schip vergaan. Solo zeiler Heerema kreeg van de raceorganisatie het advies om voor de kust van Spanje enkele dagen te gaan bijliggen in verband met het slechte weer in Biskaje. Er stonden golven van 10 tot 12 meter.

Met Froukje en Marieta waren de plannen vooral gericht om comfortabel te zeilen en aan te komen op leuke plekken. Meestal speelde de keuze voor een leuk restaurantje een belangrijke rol. Alle voorbereidingen en de reis hiernaartoe stonden natuurlijk uiteindelijk in het teken van de oversteek van de Golf van Biskaje. Als kind was ik al gefascineerd door wat men als één van de gevaarlijkste wateren ter wereld beschouwde. Nu ga ik de golf zelf oversteken samen met mijn kinderen en schoonzoon. Dat maakt de verantwoordelijkheid voor een veilige oversteek natuurlijk nog groter.

De laatste dagen maak ik al lijstjes met allerlei veiligheids- voorzieningen. Van te voren heb ik een satelliet telefoon gehuurd, die neemt Siem mee. Als straks de nood aan de man komt heb je natuurlijk niets aan zo’n telefoon als je niet weet welk nummer je moet bellen. Uit de almanak heb ik alle telefoonnummers van de coastguard in de gebieden die wij doorkruisen opgeschreven in een rood boekje.

Een aantal belangrijke risico’s tijdens een oversteek zijn brand, man overboord, aanvaring met een zeeschip, aanvaring met een drijvende container en bijvoorbeeld omslaan of fatale schade aan het schip. Ik heb de risico’s stuk voor stuk beschouwd en een plan gemaakt dat ik met de bemanning ga bespreken.

Het risico op brand kunnen we beperken door voorzichtig te zijn met vuur, altijd de gaskraan dicht te draaien als die niet gebruikt wordt en de omvormers uit te zetten als ze niet in gebruik zijn. Aan boord hebben we een blusdeken en drie brandblussers. Deze middelen zijn alleen handig als iedereen ze blindelings kan pakken en weet hoe ze gebruikt moeten worden. Daarnaast is het bij een elektriciteits- brand van belang om direct de drijvende kracht, namelijk kortsluiting, uit te schakelen. Iedereen moet dus weten waar de twee hoofdschakelaars zitten.

Bij een man over boord(mob) is het grootste risico dat je de mob kwijt raakt. Vaak wordt onderschat hoe lang het duurt voordat het schip stil ligt en hoe moeilijk het is om je op zee te oriënteren. Door golfslag is een mob al heel snel niet meer zichtbaar en na het draaien van een rondje ben je alle gevoel voor richting kwijt. We hebben een aantal technische hulpmiddelen die bij het terugvinden van de mob kunnen helpen, namelijk een dobber met een vlaggetje en een lampje erop die zo’n twee meter boven zee staat en een reddingsboei met een stroboskoop licht. Deze moeten dan wel direct over boord gezet worden en dus grijp klaar hangen. Daarnaast kan de positie van de mob direct vastgelegd worden op de navigatie GPS door de knop MOB in te drukken. Heel belangrijk bij een mob situatie is de taakverdeling, iemand moet de leiding hebben om te zorgen dat alles wat nodig is in de juiste volgorde gedaan wordt. Wij spraken af dat indien in de kuip Andre altijd de leider is en bij afwezigheid Grietje. Als die ook niet in de kuip is dan neemt degene die achter het roer staat de leiding. Belangrijk is om een wijzer aan te wijzen. Die bemoeit zich nergens mee maar blijft met gestrekte arm de mob aanwijzen. De leider gooit de hulpmiddelen over boord, roept iedereen aan dek en laat de MOB knop indrukken. Vervolgens het schip in de wind, motor starten en zeil naar beneden en dan terug keren om de mob te vinden. Deze mob zelf moet weten dat wij op zoek gaan naar de dobber en het stroboskooplicht, zo mogelijk dus daar naar toe zwemmen. Als de mob eenmaal gevonden is dan valt het nog niet mee een volwassene aan boord te krijgen maar met deze bemanning, met drie sterke kerels, waarvan er minimaal twee beschikbaar zijn, ben ik daar optimistisch over.

Na het voorgaande zal het duidelijk zijn dat het de beste voorzorg is om niet over boord te gaan. We spreken af dat buiten de kuip iedereen altijd aangelijnd is, ook al is het mooi weer. Daarnaast is het dragen van een zwemvest verplicht. Over het schip zijn twee rode lijnen gespannen met een breekkracht van circa 3000kg waar je altijd aan vast moet klikken. Sjoerd heeft dit systeem bedacht en wij waren er erg tevreden over. S’nachts nooit de kuip uit, ook niet aangelijnd, zonder dat er een tweede persoon aan dek is. In de nacht en met slecht weer ook in de kuip altijd aanlijnen aan een vast punt. Iedereen heeft zijn eigen veiligheidslijn en op een tweetal punten hangen twee vaste lijnen waaraan je kunt aanhaken. Om jezelf in nood te kunnen los snijden heeft iedereen een mes bij zich. Door elkaar voortdurend aan te spreken op het navolgen van de veiligheidsafspraken verloopt dit verder prima.

Als het schip door welke oorzaak dan ook zo beschadigd wordt dat het gaat zinken dan moeten we het schip verlaten. Ook hier hebben we een vaste procedure voor afgesproken waarvan de belangrijkste regel is dat het schip altijd zo laat mogelijk verlaten wordt. Soms worden schepen nog drijvend aangetroffen nadat de bemanning in het reddingsvlot gevonden is of erger, niet gevonden is. Ook hier weer een aantal technische hulpmiddelen. We hebben een reddingsvlot aan boord dat zichzelf op blaast door aan een touw te trekken. Iedereen moet weten waar het reddingsvlot ligt en hoe het te activeren. Het reddingsvlot zit met een vaste lijn vast aan het schip zodat we het niet ongewild kwijt raken. In het reddingsvlot zit een noodpakket van vuurpijlen, handstakellichten, verband en mes maar alleen het hoog nodige. We hebben zelf drie waterdichte grabbags klaar gezet waarin de voor ons belangrijke zaken als handmarifoon, GPS, documenten, zaklantaarns, extra dekentjes, water, satelliet telefoon, extra vuurwerk en het rode boekje opgeborgen zijn. Daarnaast hebben we een EPIRB aan boord, dit staat voor Emergency Position Indication Radio Beacon. Als dit apparaat geactiveerd wordt dan komt er onmiddellijk een internationaal georganiseerde SAR(SearchAndRescue) op gang. De Epirb stuurt het signaal uit naar een satelliet en heeft in principe overal op aarde bereik. In het signaal dat uitgezonden wordt staat de scheepsnaam, type schip in verband met herkenning en de positie van het baken zodat het terug gevonden kan worden. Hier heb je dus alleen wat aan als de Epirb geactiveerd wordt en eventueel meegenomen wordt in het reddingsvlot. Om de schepen in de buurt te alarmeren over je benarde situatie zit er op de marifoon een rode noodknop die direct een noodsignaal naar de omgeving stuurt. Dit heeft een bereik van circa 15 nm. Ook hier weer werken deze systemen alleen als iedereen weet hoe ze te bedienen en als iedereen zich aan de afspraken houdt.

Enkele dagen voor ons vertrek is voor de Belgische kust een bekende zeiler en jachtontwerper, Frans Maas, verdronken samen met een vriend en een vriend van zijn kleinzoon. Drie anderen konden zichzelf redden door op de romp van het schip te klimmen dat enkele uren later drijvend is aangetroffen. Deze drie waren erg onderkoeld maar hebben het drama overleefd. De drie anderen helaas niet. De oorzaak van dit ongeluk is het afbreken van de kiel geweest waardoor het schip vrijwel direct om slaat en de bemanning waarschijnlijk uit de kuip gelanceerd wordt. Dit maakte ons nog nadrukkelijker bewust dat zeilen op zee nooit zonder risico’s is, ook niet door zeer ervaren mannen als Frans Maas. Frans Maas was de ontwerper van ons eerste zeilschip de Colombe, een Breeon van 10 meter. Een fijn en veilig schip waarmee we veel avonturen hebben beleefd. Op een soortgelijk schip is in de zestiger jaren een kroegbaas uit Vlaardingen solo de wereld rond gezeild.

Andre heeft alle procedures en afspraken opgeschreven in een rood boekje en dat van te voren uitgebreid met de bemanning doorgenomen. Niet alleen vertellen maar ook laten doen. Dus daadwerkelijk het luik open maken waarin het reddingvlot zit en de lijn om te activeren los genomen. Nadat we hier een tijdje mee bezig waren merkte Siem op dat we ook nog enige tijd moesten besteden aan het plan om aan te komen. Na het doornemen van het “rode boekje” is de bemanning uit eten gegaan en was iedereen goed gemotiveerd om de oversteek te maken.

Onderdeel van de afspraken was het wachtschema. We maakten onderscheid tussen de dag, van 08.00 tot 22.00, en de nacht. Overdag was er steeds gedurende 3 uur één van de bemanningsleden verantwoordelijk voor de lopende zaken met inroepen van hulp door degene die niet lag te slapen. Verantwoordelijkheid was bijvoorbeeld het noteren van de positie in de kaart en het opletten dat het schip op koers blijft en de zeilen goed staan. In de nacht hadden we een schema van 4 uur wacht gevolgd door tenminste 6 uur slaap. De wachten liepen we twee aan twee met om de twee uur verversing van één van de twee. Elke wacht dus met twee personen bij praten.

Als voorspelling voor het weer gebruiken we Predictwind.com. Dit is er in een gratis en in een betaalde versie. Wij gebruiken de betaalde versie. Hierin wordt met behulp van bekende bestaande weermodellen een voorspelling gedaan over het weer in een bepaalde periode en gebied. Door de gegevens van het schip in te voeren kan het programma het verloop van de reis simuleren en voorspellingen doen over de te verwachten windsterkte en golven over het verloop van de reis. In ons geval voorspelde Predictwind in het begin weinig wind, in het midden een ruime wind van circa 22 knopen, gevolgd door een periode van 22 knopen op halve wind en eindigend in een periode zonder wind. De maximale te verwachten golfhoogte was 2-3 meter gedurende 13% van de tijd, de rest van de tijd aanmerkelijk minder. Uiteindelijk is dit aardig uitgekomen al was de wind in vlagen steeds een paar knoop meer en gedurende ongeveer 4 uur zelfs 10 knoop meer. Even ter oriëntatie voor de niet zeilers, windkracht 5 is van 17 tot 21 knopen, windkracht 6 van 22 tot 27 knopen en windkracht 7 van 28 tot 33 knopen. De vier uren waarin we regelmatig 32 knopen klokten kwam dus neer op windkracht 7, bijna 8. Toch waren dit niet de meest oncomfortabele uren, dat waren de uren dat we windkracht 5 halve wind hadden. Door de snelheid van de boot, tussen de 8 en 9 knopen komt hier al gauw wat bij en ervaar je windkracht 5 als 6. Aan de wind is dat geen pretje. Gedurende deze periode zijn we wat ruimer gaan varen en hebben de fok nog wat meer ingedraaid en dat hielp. Dubbel gereefd en met een half ingedraaide fok liepen we nog steeds circa 8 knopen. Predictwind voorspelde een reistijd van circa drie dagen, dus bij vertrek uit A Coruna op maandag 9 juli om 15.00 aankomst op donderdag 13 julie om 15.00 in Plymouth.

Uiteindelijk hebben we in het begin en op het eind op de motor gevaren, 9 uren in het begin en 27 uren op het eind. De gehele reis heeft 68 uur geduurd waarvan we 32 uur spectaculair gezeild hebben met snelheden van 8 a 9 knopen, af en toe de 10 aantikkend als we van een golf surfden. De hoogst geziene snelheid was 10,5 knoop. Tijdens het zeilen hebben we 24 uur ruime wind gehad, 8 uur kracht 4, 8 uur 5 á 6 en 8 uur 6 á 7 Bft. We hebben 8 uur halve wind gehad waarvan 6 uur kracht 5 en 2 uur kracht 2. Alhoewel iedereen liever zeilt dan motert vonden we het wel prima om op een spiegelvlakke zee in Plymouth te eindigen.

In Plymouth begint de tocht langs de Engelse zuidkust nar Scheveningen. Hilde stuurde een berichtje door dat in Scheveningen op 15 juli een race Scheveningen-Plymouth begint, die komen we dus allemaal tegen. Kans dat we de komende maand in Scheveningen een plek vinden om de geboorte van onze kleindochter af te wachten is daardoor ook redelijk groot, Hilde is al bij de havenmeester aan het lobbyen. Wij zullen in elk geval Weymouth aandoen en later Southampton om Sander op het vliegtuig te zetten, die vliegt zondag weer naar huis. Grietje schrijft de blog over de oversteek. Daarna pakken we het verhaal weer op in Plymouth of Weymouth.

Met het thuisfront hadden we regelmatig contact. Tijdens de reis van Sander ging Froukje Hilde ondersteunen en van haar kleinkinderen genieten. De berichtgeving was twee kanten op, we hebben nog uitgekeken naar olifanten maar behalve tientallen, misschien wel honderden dolfijnen hebben we niets gezien.